eCarTec: Leitmesse noch sehr überschaubar

Bei einem Besuch auf der zum zweiten Mal in München stattfindenden Elektromobilitätsmesse eCarTec ergaben sich zwiespältige Eindrücke: einerseits durchaus reges Besucherinteresse und eine Fülle neuer Produkte, andererseits ein mit anderthalb (nominell zwei) Hallen noch sehr überschaubarer Ausstellungsumfang. Die Fahrzeuge nahmen an sich viel Platz einnahmen und zum Teil lud viel freier oder extrem locker gestalteter Raum zum Verweilen ein.
Auffällig waren die zahlreichen neuen Zapfsäulen, an denen der Autofahrer der nahen Zukunft seinen Strom ziehen soll. Hier tut sich viel, und an der Ästhetik wird die neue Technologie wohl kaum scheitern. Von schreiend bunt bis nüchtern-sachlich ist alles verfügbar. Auch Kombinationen mit Parkuhren werden angeboten, zum Beispiel vom Konsortium EnergiepParken. Andere setzen schlicht darauf, jede gewünschte Steckdose, etwa zu Hause, in eine e-Zapfsäule zu verwandeln. Das Paket von ePlanet, einer Initiative des Münchner IT-Systemhauses IFS-IT, koppelt Technologie und Dienstleistung: Er rüstet die Infrastruktur seiner Kunden so auf, dass der Dienstleister selbstgezapften sauber von fremdgezapftem Strom unterscheiden kann. Letzterer gilt dann automatisch als ins Netz eingespeist, und wer tankt, bekommt von ePlanet eine Rechnung.
Ebenfalls neu: Konzepte für die Solargarage, wo der Strom nicht nur (mit Photovoltaik) gemacht, sondern auch wahlweise gleich in die Autobatterie geladen werden kann oder ansonsten im eigenen Haus verbraucht wird. Mehrere Anbieter haben hier etwas Neues auf der Pfanne – mal mit Zielgruppe Heimanwender, mal für Unternehmen, die ihren Mitarbeitern einen Anreiz bieten wollen, mal für Supermärkte oder Autohäuser. Den Ideen sind hier anscheinend keine Grenzen gesetzt. Schon fertige integrierte Produkte zeigten die österreichische Secar Technologie GmbH und CleanPower Generation aus Haar bei München. Auch der japanische SOlarhersteller Ulvac bietet eine solche Lösung an, die in Japan schon installiert ist. Ab Frühjahr ist dazu auch ein Schnellader erhältlich, der 80 Prozent Aufladung in nur 25 Minuten erlauben soll. Zielgruppe sind hier Unternehmen, die ihren Angestellten oder Kunden den Strom als kostenlose Dreingabe vermachen, später sind auch Ausführungen mit Abrechnung vorgesehen. Beim Metallbauer Schletter baut man zwar Ständer für Solaranlagen und E-Zapfsäulen, ist aber noch dabei, beides zu einem System zu verknüpfen. Das gilt beispielsweise auch für die Solar Parking Station von SRU Solar. Ein Gremium aus dem Systemspezialisten Youncios, Solon und dem Batteriehersteller Cellstrom baut Solaranlagen, die direkt auf einer Redox-Flow-Batterie aufsitzen und Zapfsäulen speisen. Mit von der Partie ist auch der Elektroroller-Hersteller Vectrix, doch mit Autos funktioniert das System, das pro Tag 100 kWh (ab 2011: 200 kWh) genauso. Das Aggregat lässt sich überall errichten, wo die Sonne scheint -das erste steht auf dem Gelände der Solon-Fabrik in Berlin-Adlershof.
Bei der so heiklen Batterietechnik gab es anscheinend noch keine entscheidenden Durchbrüche zu vermelden, der 20jährige Dauerschlaf der Branche zeigt hier Nachwirkungen. Immerhin gewinnen neue Batteriekonzepte wie Natrium-Schwefel oder flexibel dimensionierbare Fluid-Systeme mehr Raum. Die großen Energieversorger glänzten durch riesige Stände, aber nicht so sehr durch Innovation, die ist wohl, wie häufig, vor allem von seiten kleiner Anbieter zu erwarten.
Natürlich durfte auch die breite Präsentation der e-Mobilitätsprojekte des Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie nicht fehlen. Insgesamt präsentierte sich eine Branche in den Startlöchern, die mit viel Elan dem eigentlichen Start des Wettrennens um den Autokunden entgegenfiebert.

5 Gedanken zu „eCarTec: Leitmesse noch sehr überschaubar“

  1. PEHV sind solargetriebene Elektroautos, nehme ich mal an. Löst aber alles nicht das Problem, dass wir durch den privaten Autobesitz nach dem Prinzip „Jedem seine EInzelkutsche“ viel zu dicke Materialströme verursachen! Deshalb denke ich, die wichtigste Veränderung ist die hin zum Autoteilen und -leihen (die der Automobilindustrie natürlich so gelegen nicht kommen kann, es sei denn, sie ändert ihre Geschäftsmodelle radikal!)

  2. Erstaunlich ist schon, dass das von vielen Herstellern bis 2020 bevorzugte Antriebssystem Plug-in HEV (PHEV) nur am Rande erwähnt wird. Dabei hat es eindeutige Vorteile gegenüber Voll-Elektro:
    – durch geringere Batteriekapazität (10 statt 30 kWh)ist PHEV deutlich kostengünstiger als EV;
    – es umgeht die Problematik langer Wartezeiten für externe Aufladung, da der IC-Motor einen grossen Teil der Aufladung durchführt;
    – Die CO2-Emissionswerte sind nicht weit von EV entfernt (ca. 50 g/km), da auch EV-Fahrzeuge nur in Ausnahmefällen von grünem Strom profitieren.
    – PHEV-Fahrzeuge kommen demnächst auf den Markt (Op

  3. Hallo Ariane,
    Konnte wegen wichtiger Termine in USA die eCarTec in München nicht besuchen. Begrüsse daher Ihren Bericht von dieser Messe und habe auch die Youtube-Filme von der Pressekonferenz angesehen. Der Tenor ist klar: hier wird mit viel medialem Aufwand versucht, dem Autokäufer ein Produkt schmackhaft zu machen, das im Vergleich zum Stand der IEC-Technik doppelt so teuer ist (z.B Nissan LEAF: 46’000 €), max. 150 km Reichweite hat und danach 5-8 Std Aufladezeit benötigt. Über die eigentlichen Probleme wird nicht gesprochen: Lebensdauer (ca. 3 Jahre) und Sicherheitsprobleme der Li-ion Batterie. Diese Probleme wurden jedoch im kürzlichen Kontraktormeeting der US-DOE Agentur mit führenden Batterieherstellern (Johnson Controls, LG-Systems, A123 etc) offengelegt: Kapazitäts- und damit Reichweiten-Verluste von 25% in 3 Jahren; bei erhöhter Temperatur (40°C) oder bei fortgesetzter Schnell-Ladung bereits in 1 Jahr !!!
    Es sei noch erwähnt, dass Batterie-Entwicklung enorme Zeiträume erfordert (20 Jahre), da Realtests von Ladung/Entladung über Jahre durchgeführt werden müssen. Beschleunigte Tests haben keine Aussagekraft und führen zu erwähnten Phantasiewerten von 10 Jahren!
    Der Durchbruch auf dem Batteriegebiet existiert bereits, wird jedoch von der Li-ion Lobby heruntergespielt: das Hochenergie Metallhydrid-System [NiMH], das z.Zt. weltweit 2.3 Mio. Hybridfahrzeuge betreibt: Toyota, Honda, Ford, VW, BMW, Porsche etc. . In der 2. Generation erreicht NiMH vergleichbare Energiedichten wie LiFePO4, und zwar zu 1/3 der Li-Kosten und mit hohem Sicherheitsstandard. Die 3. Generation [MH-O2] ermöglicht Energiedichten bis zu 200 Wh/kg (Li-ion: max 150 Wh/kg).
    Der Einsatz von e-Mobilen für die Zwischenspeicherung elektrischer Energie ist uninteressant, um nicht zu sagen absurd. Aus Gründen der kritischen Lebensdauer (Zyklenfestigkeit) der Batterie, wird sich jeder e-Mobil Besitzer eher freuen, wenn seine Batterie nach Stunden der Aufladung voll ist. Er wird sich hüten, die Energie wieder ins Netzt einzuspeisen und dann vor einer leeren Batterie zu stehen. Die Elektrizitätsleute sehen eine Batterie als beliebig einsetzbaren schwarzen Kasten an und haben keine blasse Ahnung von der Problematik elektrochemischer Energiespeicherung.

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